kreisfairkehr Winter 1999

Inhalt

Wahlnachlese
Schnuppertreff beim VCD
Service-Meldungen ÖV
Fernverkehrswegebau
Ostring-Kreisel
Straßenbahnen in Südoststadt
Fahrrad-Wegweisung
Vorfahrt für Radfahrer?!
 

Rückschritt in der Verkehrspolitik ?

Die Würfel sind gefallen. Die politischen Kräfteverhältnisse im Karlsruher Gemeinderat haben sich bei den Wahlen am 24. Oktober verschoben. Bei einer erschreckend niedrigen Wahlbeteiligung von 43% haben SPD und GRÜNE Stimmen und Sitze verloren, CDU und F.D.P. konnten ihre Positionen stärken, die KAL ihre drei Sitze erhalten, statt der ÖDP hat nun die PDS einen Sitz. Die Unzufriedenheit vieler rot-grün-Wähler mit der Bundesregierung war wohl für viele ausschlaggebend, nicht oder anders als vor einem Jahr zu wählen. So verfügen nach einer bisherigen rechnerischen rot-grün-bunten Mehrheit jetzt CDU und F.D.P., wenn sie gemeinsam abstimmen, über eine Mehrheit der Sitze. Es wird also zukünftig mit anderen Schwerpunkten in Karlsruhe regiert. Was bedeutet dies nun für die Verkehrspolitik?

Die CDU hat den Slogan "Für den Erhalt leistungsfähiger Straßen" zu einer ihrer Hauptwahlaussagen gemacht. In ihrem Wahlprogramm hieß es: "Ideologische Scheuklappen versperren den Blick auf die Notwendigkeit gut funktionierender Hauptverkehrsstraßen. Staus belasten Natur und Menschen. Verkehr muss fließen. Er muss zügig aus unserer Stadt wieder abfließen (!). Damit Schleichverkehr nicht die Wohngebiete belastet."

Seit Monaten gab es ständig Leserbriefe, die inhaltlich in gleicher Richtung die Verkehrsplanung in der Stadt scharf kritisierten und sich insbesondere gegen den Rückbau von Straßen wie der Ebertstraße oder der Durlacher Allee wandten. Dabei wurden alle Straßen in einen Topf geworfen. Die Tatsache, dass die Kriegsstraße Ost und der Ostring von vornherein mit dem Ziel gebaut wurden, die AnwohnerInnen an der Durlacher Allee zu entlasten, wurde ignoriert. Es wurde generell so getan, als ginge es planlos darum, die Autofahrer zu schikanieren, wo es nur geht. Auch die Anregung, die Herrenalber Straße umzubauen, wurde sogleich von wütendem Leserprotest begleitet.

Tenor dieser Stellungnahmen war immer, dass durch den Rückbau von Straßen nur Staus und Schleichverkehr entstünden und kein Auto weniger fahren würde. Die Antwort freilich, unter welchen Bedingungen denn generell weniger Autos fahren würden, blieben alle schuldig. Aber darum ging es ja gar nicht. Es wird wieder ganz unverhohlen gefordert, den Autoverkehr in der Stadt durch nichts zu behindern. So ist durchaus zu befürchten, dass der Umbau der Ebertstraße wieder rückgängig gemacht wird. Von neuen Planungen, den Verkehr auf weiteren Straßen zu beruhigen, ganz zu schweigen. Solche Vorschläge werden auf absehbare Zeit wohl kaum mehr Chancen auf Realisierung haben.

Wir vom VCD müssen zunächst feststellen, dass zurzeit scheinbar die Mehrheit der Wählenden in Karlsruhe diese rückwärts gerichtete verkehrspolitische Weichenstellung unterstützt. Umweltschutz und umweltfreundliche Mobilität stehen nicht sehr weit oben auf der Liste der wichtigen Fragen. Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft der Region haben eine hohe Priorität und werden in der veröffentlichten Meinung oft im Widerspruch zu den Anliegen und Notwendigkeiten einer ökologischen Stadt- und Verkehrsentwicklung dargestellt. Für den VCD bleibt natürlich verstärkt die Aufgabe, immer wieder darauf hinzuweisen, dass es nicht sein kann, dass diese beiden wichtigen Themenkomplexe immer wieder gegeneinander ausgespielt werden.

Die Entwicklung der vergangenen Jahre hat gezeigt, dass es zu keiner Lösung der Verkehrsprobleme führt, einfach nur einzufordern, möglichst allen Autos ungehinderten Zugang zu allen Zielen zu verschaffen. Die Politik, sowohl den öffentlichen Nahverkehr als auch die Straßenverbindungen parallel auszubauen hat in Karlsruhe nicht zu einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und somit auch nicht zu einer Entspannung der Verkehrsprobleme geführt.

Es müssen also weiterhin Lösungsansätze entwickelt werden, die die Menschen motivieren, bei ihrer Verkehrsmittelwahl auch neue Wege einzuschlagen. Untersuchungen zeigen ganz deutlich, dass oft der entscheidende Faktor bei diesen persönlichen Mobilitätsentscheidungen die Routine darstellt sowie die Tatsache, dass das eigene Auto vor der Haustüre steht. Es findet kein weiteres Nachdenken über mögliche Alternativen statt. Dies ist ja auch oft anstrengend, umständlich und erfordert zumindest am Anfang einen erheblichen Informationsaufwand und ist oft sicherlich auch nicht die bequemste Art.

Der VCD muss bei solchen Fragen immer aufpassen, dass er nicht in die Ecke der Moralisierer und Missionare gestellt wird, die den Menschen ein bestimmtes Verhalten aufzwingen wollen. Dennoch muss der Hinweis auf die Widersprüche der autofahrenden Menschen erlaubt sein: Sie sind zunehmend sowohl die Verursacher der Verkehrsprobleme als auch die Leidtragenden, die durch Lärm, Abgase und Platzprobleme in ihrer städtischen Lebensqualität beeinträchtigt werden. Und es ist zu einfach, immer nur auf die Politik zu verweisen, wo die vermeintlich einfachen Rezepte bereit liegen, ohne den Anteil des eigenen Verhaltens an diesem Zustand zu reflektieren.

Die Politik ist damit nicht aus ihrer Verantwortung entlassen. Die Rahmenbedingungen individueller Entscheidungen spielen nach wie vor eine entscheidende Rolle: die Möglichkeit von kurzen Fußwegen in der Stadt, die Attraktivität des Radverkehrsnetzes, das Vorhandensein von Car-Sharing, die Qualität des ÖPNV, die Verknüpfungen von Nah- und Fernverkehr usw.

Wir werden uns auch weiter dafür stark machen, dass es nicht bei einem simplen "freie Fahrt für AutofahrerInnen" in der Verkehrspolitik in Karlsruhe bleibt.

Michaela Müller
 

Neuaktiven-Treffen

Wir veranstalten wieder ein Neuaktiven-Treffen für alle, die sich vorstellen können, vielleicht aktiv im VCD mitzumachen!
Termin ist

Johannes Honné
 

Job-Ticket vom VCD

Der ADAC bietet inzwischen eine um 10 % verbilligte Jahreskarte des KVV für seine Mitglieder an. Aus diesem Anlass kam die Frage auf, warum der VCD das nicht auch macht.

VCD-Mitglieder im Stuttgarter Raum können schon seit Jahren eine verbilligte Jahreskarte ihres Verkehrsverbunds bekommen. Deshalb haben wir schon früher überlegt, ob wir das nicht auch können. Gescheitert ist das Angebot eines solchen Tickets aber daran, dass im Kreisverband alle nur ehrenamtlich aktiv sind - bisher hat sich einfach niemand gefunden, der die Kartenbestellungen organisieren wollte.

Da es aber schon beschämend ist, wenn der ADAC eine Jahreskarte anbietet und wir nicht, haben wir angesichts der aktuellen Entwicklung das Thema erneut aufgegriffen. Inzwischen ist fast sicher, dass wir demnächst auch eine verbilligte KVV-Jahreskarte für Mitglieder anbieten werden. Wahrscheinlich können wir im nächsten kreisfairkehr dann Genaues mitteilen.

Johannes Honné
 

Baden-Württemberg-Ticket auch im KVV

Jetzt wird das Baden-Württemberg-Ticket (s. letzten kreisfairkehr) landesweit auch in den Bussen und Bahnen von KVV, VRN (Rhein-Neckar) und VVS (Stuttgart) anerkannt. Es können also 5 Personen an einem Wochentag für 40 DM durchs Ländle und den Karlsruher Raum mit allen Nahverkehrsmitteln fahren. Nur die Sperrzeiten vor 9 Uhr und 16-18 Uhr sind zu beachten.

Johannes Honné
 

Rheinland-Pfalz-Ticket auch ab Karlsruhe

Inzwischen wird das Freizeit- und Shopping-Ticket Rheinland-Pfalz auch im Karlsruher Hauptbahnhof verkauft. So können jetzt einen Wochentag lang bis zu 5 Personen für 30 DM auf allen Nahverkehrsstrecken ab Karlsruhe durch Rheinland-Pfalz und das Saarland fahren. Das Ticket gilt montags bis freitags (auch wenn es ein Feiertag ist) von 9-16 und 18-3 Uhr des Folgetages. Außer in den Nahverkehrszügen der DB wird es auch im rheinland-pfälzischen Teil des KVV und des VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) in allen Bussen und Bahnen anerkannt. Zusätzlich in den Nahverkehrszügen der DB zwischen Karlsruhe Hauptbahnhof und Wörth sowie in der S5 zwischen Bahnhof Durlach und Wörth. Gegen einen Aufpreis von 20 DM können - anders als beim Baden-Württemberg-Ticket - auch Interregio-Züge benutzt werden.

Die Fahrradmitnahme ist in Rheinland-Pfalz und dem Saarland (einschließlich Anreise ab Karlsruhe Hbf) ab 9 Uhr, an Feiertagen ganztägig kostenlos möglich, sofern die Platz-Kapazität es zulässt.

Johannes Honné
 

Bus zum Schwarzwald

Eigentlich sollten viele Fahrten der Buslinie 245 von Baden-Baden über die Schwarzwaldhochstraße zum Mummelsee im Winter eingestellt werden. Aber aufgrund der guten Nachfrage verkehren die Busse weiter. Die in den Kursbüchern angegebene Verkehrsbeschränkung "M" entfällt. Zu beachten ist allerdings, dass im Winter die täglich letzte Fahrt um 17.10 Uhr ab Mummelsee verkehrt.

Also: Bitte im Kursbuch alle Verkehrshinweise "M" bei Bus 245 für Samstag und Sonntag streichen und den Bus fleißig für Ausflüge nutzen!

Johannes Honné
 

Ausflugsfahrten ins Dahner Felsenland

Weiterhin verkehren an allen Sonn- und Feiertagen vier Zugpaare zu den im KVV-Kursbuch angegebenen Zeiten auf der Strecke zwischen Hinterweidenthal-Ost und Bundenthal-Rumbach (am 25.12. und 1.1. entfällt das erste Zugpaar!). Am 12.12. fährt bei allen Fahrten St. Nikolaus mit, am 1.1. wird jeder Fahrgast mit einem Glas Sekt empfangen.

Achtung: Die KVV-Regiokarte (und nur die!) gilt nur bis Rinnthal (am Sonntag)! Ab da ist entweder ein VRN-Ticket 24 Plus für 16 DM nötig (gilt sonntags für 5 Personen), das auch im Zug gelöst werden kann, oder Sie nehmen ein Schönes-Wochenende-Ticket für 35 DM für die gesamte Fahrt.

Johannes Honné
 

Bundesverkehrswegeplan in Baden-Württemberg

Bis zur Fertigstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans der rot-grünen Bundesregierung werden bis 2002 in einem "Investitionsprogramm" begonnene Projekte fertiggestellt und unumstrittene begonnen. Für Baden-Württemberg steht für diese Zeit im Straßenbau 1 Mrd. DM zur Verfügung. Manche Politiker beschwerten sich nun, im Land könnten kaum neue Straßenprojekte begonnen werden, weil der Bund zu wenig Geld zahle. Dabei hat das ganz anderen Ursachen:

Schon Mitte der 90er Jahre waren nicht mehr alle von der Landesregierung gewünschten Projekte aus dem Haushalt finanzierbar. Daher wurden einige Straßen mit "privater Vorfinanzierung" gebaut. Das heißt ein Investor hat den Straßenbau übernommen und bekommt jetzt nach der Fertigstellung die Rückzahlungen (natürlich mit kräftigem Aufschlag) aus dem laufenden Haushalt ausbezahlt. Größter Posten ist dabei der Engelbergtunnel mit einer zurückzuzahlenden Summe von 1,3 Mrd. DM (bei Baukosten von 850 Mio.!). Von den in den nächsten Jahren jährlich vorhandenen 250 Mio. DM für den Bundesfernstraßenbau in Baden-Württemberg fließen bis zu 120 Mio. DM in die Abzahlung der drei vorfinanzierten Projekte A 81 Engelbergtunnel, B31 Freiburg und B30 Ravensburg. Zudem wurden in den letzten Jahren im Land trotz ungesicherter Finanzierung so viele Straßenbauprojekte begonnen, dass allein die laufenden Projekte mit 2,4 Mrd. DM die Mittel von 10 Jahren benötigen! Die Gefahr des Baus der Umgehung Wolfartsweier oder erst recht der Nordtangente Karlsruhe ist also sehr gering.

Nun zum Schienenausbau: Die Bundesregierung strebt inzwischen eine Angleichung der Investitionsmittel für Schiene und Straße an. Die Landesregierung war bisher allerdings fixiert auf das umstrittene Prestigeprojekt Stuttgart 21. Andere Projekte wurden nicht vorbereitet, so dass es jetzt praktisch keine baureifen Schienenprojekte im Land gibt. Das Investitionsprogramm für das Land sieht nur für den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Baden-Baden und Offenburg 399 Mio DM vor. Der VCD-Landesverband hat deshalb seine Vorstellungen von einem "Netz 21" vorgestellt. Dabei sollen statt in teure Prestigeprojekte die Gelder in die Sicherung und den Ausbau des bestehenden Schienennetzes investiert werden. Die Pressemitteilung und ein 10-Punkte-Programm des VCD sind zu erhalten auf der Internet-Seite www.vcd.org/vcdlvbw

Johannes Honné
 

Der Ostringkreisel, unecht und unglücklich!

Im Herbst 1998 wurde er für den Verkehr freigegeben, als unechter (Kreisverkehr hat keine Vorfahrt) und voll beampelter Kreisel. Die Radwegführung ist weit verschwenkt vom eigentlichen Kreuzungsbereich, insbesondere in Nord-Südrichtung. Es folgte ein Aufschrei beim autofahrenden Volk über die langen Ampelwartezeiten und dadurch bedingte Staus. Statt die Ampelschaltungen zu optimieren, entscheidet OB Fenrich nach 18 Tagen: Ampeln aus! So ist es bis heute.

Die Folge: Der Autoverkehr in West-Ostrichtung läuft prima, die "Überquerung" des Ostrings in Nord- Südrichtung ist für Autos noch akzeptabel, da die weiter östlich und westlich befindlichen Ampelanlagen bewirken, dass der West-Ostverkehr in Pulks ankommt, zwischen denen es (noch) Lücken gibt. Für die Radfahrer ist es aber schon deutlich schwieriger, da zunächst die rechts abbiegenden Autos in die Lücke hineinstoßen. Für die Fußgänger ist die Nord- Südüberquerung schon wegen der vielen zu überquerenden Spuren nur als Sprint machbar. Älteren Leuten (Schrebergärten in der Stuttgarter Straße) oder gar Eltern mit Kindern (Oberwald als nächst erreichbares Erholungsgebiet für die Oststadt) kann man eigentlich nur raten, diese Kreuzung zu meiden. Und das geschieht wohl auch!

So ist es auch kein Wunder, dass es in 1999 bis heute keinen einzigen polizeilich registrierten Fußgängerunfall und nur zwei Unfälle mit Radfahrern als Unfallbeteiligte gegeben hat. Die Unfallzahlen bei den Autos sind allerdings - wenn auch durch das hohe Verkehrsaufkommen zu relativieren - beachtlich: in 1999 bis heute 76, davon mindestens einer (im Oktober) mit zwei Schwerverletzten. Auch dieses ist kein Wunder: Der Bereich ist insgesamt unübersichtlich, die Wegweisung zwar riesig aber trotzdem verwirrend, selbst Ortskundige ordnen sich häufig falsch ein. Hochgefährlich ist die Spurenreduzierung mit Fehler produzierender Spurenweisung beim Linksabbiegen aus dem Kreisel in die Stuttgarter Straße. Das alles unterlegt durch die sehr hohen gefahrenen Geschwindigkeiten.

Und der Ausblick in die Zukunft?

Wenn die Straßenbahn wie geplant oberirdisch in West-Ostrichtung durch den Kreisel geführt wird und/oder wenn das Verkehrsaufkommen noch zunimmt, ist eine Überquerung ohne Ampeln nicht mehr zu verantworten. Als kurzfristig greifende Maßnahme wäre eine Wiederinbetriebnahme der Ampeln zu den Stoßzeiten (allerdings erst nach Optimierung des Programms) sinnvoll. Pläne, die Straßenbahn als "U-Sträble" unter den Kreisel durch zu führen haben wohl wegen fehlender Wirtschaftlichkeit keine Chance. Die Umgestaltung zu einer konventionellen Kreuzung müsste trotz erneuter Kosten ins Auge gefasst werden.

Bis Frühjahr nächsten Jahres wollen alle mit der Verkehrssicherheit befassten städtischen und staatlichen Stellen eine Unfallverhütungskonzeption erarbeitet haben. Vielleicht kann ja hierbei auch der VCD seine Vorstellungen einbringen.

Rainer Karcher
 

Straßenbahn Südstadt-Ost und zweite Rampe

Die Nordstadt-Bahn dominiert zwar derzeit die Diskussion, aber es gibt noch andere Projekte, so auch im Südosten Karlsruhes: Rund um die VBK-Zentrale Tullastraße tut sich einiges: ein neues Depot und der Ausbau der Haltestelle und der Strecken nach Norden und Richtung Südstadt-Ost, um die es hier vorrangig gehen soll.

Das neue Wohnquartier soll lobenswerterweise von Anfang an mit einer Straßenbahn erschlossen werden. Zum einen mit der S3 aus Bruchsal, die bisher im Hauptbahnhof endet, über die Kriegsstraße und später auch mit einer Strecke von der Tullastraße zur Luisenstraße. Die Tücken liegen aber im Detail.

Planung Südstadt-Ost: Kriegsstraße ...

Die DB-Strecke am "Gleisbauhof" (Abbildung II) zu verlassen und über den Mittelstreifen der Kriegsstraße-Ost (I/II, Nr. 1) schnurgerade durch zu fahren, erscheint naheliegend und ist als Idee schon älter als die Zweisystemtechnik. Aber wie soll die S3 weiter fahren? In die Kaiserstraße? Das wäre dort eine Linie mehr: politisch nicht durchsetzbar! Oder zum Hauptbahnhof? Das hieße Umsteigen Richtung City: unattraktiv. Da die Straßenbahn in der zentralen Kriegsstraße vorerst gescheitert ist, wird die Bahn zudem auf absehbare Zeit nicht am überlasteten Mendelssohnplatz (I, 1b) an das bestehende Netz angeknüpft, sondern mit einem Schlenker an die Baumeisterstraße (I, 1).

Der neue Stadtteil gliedert sich in drei Bereiche: "Wallbauten" entlang der Kriegsstraße-Ost im Norden, Stadtteilpark und Wohnquartier im Süden. Man rechnet bei Haltestellen mit einem Einzugsgebiet von 300 m. Die S3 bindet zwar die Wallbauten optimal an. Bis man jedoch das eigentliche Wohnquartier erreicht, muss man 200 m durch den Park laufen! Das ist viel zu weit und wird vor allem nachts große Akzeptanzprobleme bringen.

... und Luisenstraße

Daher wird die zweite Strecke Luisenstraße geplant (I, 2), bei der eine (!) Haltestelle sehr zentral im Wohngebiet liegt. Gegen diese Bahn gibt es Widerstände, weil die Luisenstraße zu eng sei, was aber nur auf den Kreuzungsbereich mit der Morgenstraße zutrifft. Wichtiger ist die Frage, welche Linie dort fahren soll. Eine eigene Linie wäre unrentabel und für andere Linien wäre es ein recht großer Umweg für die Fahrgäste jenseits des neuen Stadtteils. Vermutlich wird es die schwächste Linie nach Rintheim treffen?

Besser am Park entlang?

Sollte man angesichts dieser Haken nicht umplanen? Wenn man auf die Stadtbahn verzichtet und dafür die innerstädtische Linie ab Tullastraße am Kreisel vorbei und am Südrand des Parks entlang (I, 3) zur Baumeisterstraße führt, wäre der Umweg kleiner und vor allem würde man so das Wohnquartier besser und ohne Parkquerung anbinden. Die vorrangig gewerblich genutzten Wallbauten bleiben trotzdem gut angebunden. Rheinstrandsiedlung und andere Beispiele zeigen, dass Grünanlagen und Bahnen kein Widerspruch sind.

Schwarzwaldstraße und zweite Rampe

Wie soll dann die S3 aus Bruchsal fahren (III a)? Zum Beispiel wie S4 und S5 über die Durlacher Rampe. Besser wäre aber eine zweite Rampe am Hauptbahnhof (II, 4), von Gerhard Stolz vor Jahren schon als City-Entlastung vorgeschlagen und übernommen in das Konzept der Karlsruher Verkehrsinitiativen, bisher aber von der Stadt als zu teuer abgelehnt. Die Wende könnte die bevorstehende Erneuerung der Eisenbahnbrücke über die Schwarzwaldstraße bringen, weil diese zu alt ist und nicht mehr den aktuellen Sicherheitsstandards entspricht. Mit vergleichsweise wenig Aufwand könnte man dabei auch eine Rampe berücksichtigen.

Was bringt eine solche Rampe?

Die Fahrzeit vom Bahnhof Durlach zum Europaplatz beträgt über die Durlacher Allee 14 Minuten, über den Hauptbahnhof nur 12 Minuten. Man ist genauso schnell in der City und entlastet zudem die Fußgängerzone um eine große Stadtbahnlinie (III b)!

Trotzdem bewegt sich nichts in Sachen Rampe. Noch Ressentiments aus dem U-Strab-Wahlkampf? Oder stört sie die neuen Tunnelvisionen? Eine Linie weniger täte aber auch einem Tunnel gut. Stattdessen hält man offenbar an einer überholten Planung fest, die sowohl Stadtbahnkunden als auch der City und Bewohnern der Südstadt-Ost Nachteile bringt. Solange noch nirgends die Bagger aktiv sind, kann man das Konzept noch überdenken, aber viel Zeit bleibt nicht mehr.

Heiko Jacobs
 

Neue Wegweisungsschilder für den Radverkehr

Die allgemeine Wegweisung wird ihrem Anspruch, für alle Verkehrsarten geeignet zu sein, nicht überall gerecht. Vielfach hat sie eher den Charakter einer Kfz-Wegweisung und nimmt auf die speziellen Belange des Fahrradverkehrs keine Rücksicht, da die ausgeschilderten Hauptverkehrsstraßen für den Radverkehr häufig unattraktiv sind, bzw. es sehr viel bessere parallele Nebenrouten gibt.

Die an vielen Orten vorhandene Fahrradwegweisung war bislang uneinheitlich und beschränkte sich oft auf das Gebiet einer Gemeinde, eines Landkreises oder eines Fremdenverkehrsverbandes. Auch in Stadt und Landkreis Karlsruhe finden sich viele unterschiedliche Arten von Wegweisungsschildern. Allein die Größe dieser Schilder schwankte in der Vergangenheit zwischen Bierdeckelformat und Schildergrößen, die den Vergleich mit einer modernen Wegweisung nicht zu scheuen brauchen.

Fahrradwegweisung muss als notwendiger Bestandteil des Serviceangebots für die Verkehrsteilnehmer verstanden werden. Gerade in einer Zeit, in der eher ein Lichten des Schilderwaldes angestrebt wird, ist daher die Schaffung eines möglichst effizienten Wegweisungssystems erforderlich. Ein nicht zu unterschätzender Aspekt ist auch die Verkehrssicherheit. Ortsunkundige Radfahrer sollen sich zügig orientieren und in Entscheidungssituationen sicher verhalten können.

Um den Stand der Technik zusammenzufassen sind in den Jahren 1998 und 1999 von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) zwei Schriften mit Richtlinien zur "wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr" erschienen.

Die Bemühungen der Stadt Karlsruhe bezüglich Wegweisung für den Radverkehr waren in den letzten Jahren nicht sehr rühmlich. Während in den 80er Jahren noch große, gut sichtbare Schilder im Stadtgebiet aufgestellt wurden, nutzte die Stadt Karlsruhe 1996 nicht die Möglichkeit die Beschilderung der touristischen Radfernwege auszubessern und zu ergänzen, obwohl detaillierte Pläne im Auftrag des Landesfremdenverkehrsverbands ausgearbeitet worden waren und die Stadt die Schilder nur hätte anfordern und aufstellen müssen.

Im letzten Jahr ergriff das Tiefbauamt die Initiative und ergänzte die Beschilderung entlang des Albradweges mit Schildern zur Ortsteilwegweisung. Da diese Schilder mit dem Format 25x15 cm, in Anlehnung an die bestehende Beschilderung, sehr klein ausgefallen sind, rief dies eine nicht unerhebliche Kritik von ADFC und VCD hervor.

Mit der Kritik im Ohr und den neuen Richtlinien zur wegweisenden Beschilderung in der Hand machte sich das Tiefbauamt daran, nach dem Stand der Technik ein Wegweisungskonzept für die Strecke von der Rheinbrücke über das Rheinhafentor bis nach Rappenwört zu entwickeln. Die Schilder bestehen aus einem Aluminium-Hohlraumprofil, auf das eine bedruckte Reflektorfolie geklebt wird. Durch das Auswechseln der Folie können die Schilder relativ einfach an Veränderungen angepasst werden. Als Schildergrößen wurden die Maße 80x20 cm bei mehreren Zielangaben und 60x15 cm bei Einzelzielen gewählt. Höhere Schilder waren vom Zulieferer noch nicht zu bekommen. Nach den Richtlinien stellen diese Maße eher die untere Grenze dar. Da die Schilder aber in der "freien Natur" stehen, ist dies durchaus akzeptabel. Für die Beschilderung in der Stadt sollte jedoch überprüft werden, ob man nicht größere Formate nutzen kann. Die Konkurrenz ist in der Stadt viel größer, zu kleine Schilder gehen darin unter.

Karlsruhe hat viele schöne, schnelle und sichere Fahrradrouten, die man nur bedingt mittels Karten finden kann. Für Radtouristen ist die jetzige Situation jedoch äußerst unbefriedigend. Für eine Stadt, die sich damit rühmt, die Geburtsstadt Karl von Drais' zu sein und die aktiv für Tourismus wirbt, sollte es eine Selbstverständlichkeit sein, ein stadtweites Radwegweisungskonzept für Touristen und Bewohner anzubieten.

Das Know-How hierzu ist in der Stadtverwaltung vorhanden. Ein erster Schritt ist getan. Im Vergleich zu dem neuen Parkleitsystem für den Autoverkehr ist eine flächendeckende Radwegweisung günstig zu bekommen. Hier sind die Entscheidungsträger gefordert.

Jochen Geissel
 

Weiter keine Vorfahrt für die Fahrradfahrer !?

Im Artikel "Keine Vorfahrt für Radfahrer" (kreisfairkehr Herbst 98) wurde bereits beschrieben, wie den Radfahrern in der Herrenalber Straße bei "Am Rüppurrer Schloss" durch Beschilderung die Vorfahrt genommen wurde, obwohl sie der Vorfahrtstraße folgen. Diese - dort inzwischen zugunsten der Radfahrer geänderte - Situation gibt es nach wie vor häufig in Karlsruhe, vor allem in Grünwinkel / Daxlanden.

Hintergrund ist die Politik der Stadt, bei möglichst vielen separaten Rechtsabbiegerfahrbahnen für Autos die Ampeln zu entfernen. Und schon stellt sich das Problem, wie es dann mit dem grundsätzlich gegebenen Vorrang der Radfahrer auf dem neben der Fahrbahn verlaufenden Radweg aussieht. § 9 Abs. 3 StVO ist da sehr klar: sie haben. Merkwürdigerweise hat sich in den diversen Richtlinien die Ansicht durchgesetzt, dies gelte nur, wenn der Radweg als abmarkierte Furt über die querende Straße geführt wird. Eine radfahrerunfreundliche Verwaltung braucht also nur die Furt nicht zu markieren bzw. die Markierung zu entfernen und schon ist der - doch nach § 9 Abs. 3 StVO bedingungslose - Vorrang der Radfahrer weg. Bei separaten Rechtsabbiegern kommt noch ein weiteres Problem dazu: Da sich ja die Fahrbahn teilt, folgt der Gehweg-Radweg naturgemäß der nach rechts abschwenkenden Fahrbahn. Das kann man bei fehlendem guten Willen als "Verschwenken" deuten und dann schlägt die Verwaltungsvorschrift zu § 9 Abs. 3 StVO zu: "Ob Radfahrer noch neben der Fahrbahn fahren, wenn ein Radweg erheblich von der Straße abgesetzt ist, darüber entscheidet der optische Gesamteindruck. Können Zweifel aufkommen....so ist den Radfahrern durch ein verkleinertes Zeichen ´Vorfahrt gewähren´ eine Wartepflicht aufzuerlegen". Es läßt sich aber so leicht zweifeln und dann noch die Sicherheit der Radfahrer anführen, deretwegen sie eben lieber überall anhalten sollten!

Um deshalb die Rechtslage eindeutig zu Gunsten der Radfahrer zu gestalten, muss an diesen Stellen der Radweg exakt geradeaus über die Rechtsabbiegespur geführt und mit einer Furt gekennzeichnet werden (wie auch an der eingangs erwähnten Kreuzung Herrenalber Straße / Am Rüppurrer Schloss).

Das Amt für "Bürgerservice und Sicherheit" hat bekundet, dass es guten und radfahrerfreundlichen Willens ist und bei weiteren Entsignalisierungen gleich solche kleinen baulichen Veränderungen zur Erhaltung des Vorrangs der Radfahrer durchführen will. Irgendwann später will man auch die bereits entsignalisierten Kreuzungen überprüfen.

Rainer Karcher

VCD Karlsruhe kfk-Archiv