VCD Karlsruhe kfk-Archiv

kreisfairkehr Frühjahr 2000

Inhalt

Freie Fahrt für Straßenbahnen
Jobticket für VCD-Mitglieder
Fahrkartenkauf mit Geldkarte
Packtaschenverleih beim VCD
Jahreshauptversammlung des VCD
Radfahren im Albtal
Fahrradstation am Hauptbahnhof
Einkaufscenter in KA-City
Ostring-Kreisel
Eisenbahnneubaustrecken verzichtbar?
 

Freie Fahrt für Karlsruher Straßenbahnen!

Karlsruhes Straßenbahnsystem ist weltweit berühmt, es erhält einen Preis nach dem anderen und wird von den Fahrgästen sehr geschätzt. Durchschnittlich benützt jeder Karlsruher die Straßenbahn ca. 300 mal im Jahr, das ist bundesweit Spitze. Aber wie lange noch?

In den letzten Monaten hat die Stadtverwaltung die Vorrangregelung für Straßenbahnen an mehreren Ampeln zurückgefahren, um die Wartezeiten für Autos zu verringern.
 

Selbstverständlich sollte man sich Gedanken darüber machen, wie man den Verkehrsfluss in der Stadt für alle Teilnehmer verbessern kann. Eine Veränderung der Ampelschaltung kann allerdings den bestehenden Engpass nicht lösen, sondern lediglich die Wartezeiten anders verteilen.

Wenn es darum geht, eine überlastete Kreuzung effizienter zu nutzen, so muss das Ziel darin liegen, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern: In einem Auto überqueren im Schnitt 1,2 Personen die Kreuzung. In einer Straßenbahn sitzen jedoch im Schnitt 150 Personen, und sie braucht für die Überquerung der Kreuzung kaum länger als ein PKW. Straßenbahnen können also viel mehr Personen über eine Kreuzung befördern als dies mit Autos möglich wäre.

Vor diesem Hintergrund und angesichts der folgenden Zusammenhänge ist eine Einschränkung der Vorrangregelung kontraproduktiv und langfristig katastrophal:

1. Fester Taktfahrplan: Probleme gibt es vor allem während der Rush-hour. Die Straßenbahn fährt aber immer im gleichen Takt, eine Verlängerung der Fahrzeit während der Rush-hour muss den ganzen Tag beibehalten werden. Selbst wenn nur jede fünfte Straßenbahn an einer bestimmten Ampel warten muss, so muss diese Zeit im Fahrplan berücksichtigt werden - alle Fahrgäste sind also unnötig lange unterwegs. Da Autos unabhängig voneinander fahren, verlängert sich hier nur die Fahrzeit der tatsächlich wartenden Autos.

2. Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße: Wenn die Straßenbahn im Vergleich zum Auto unattraktiver wird, steigen langfristig (im Zeitraum von etwa 3 Jahren) Fahrgäste um. Straßenbahnen fahren deswegen nicht weniger, aber bereits 10 Personen weniger pro Straßenbahn bedeuten 8 zusätzliche Autos, die über die Kreuzung wollen. Die Ausgangssituation wird dadurch also drastisch schlechter. In Karlsruhe ist der Anteil der "freiwilligen" Straßenbahn-Nutzer, und damit die Anzahl der potentiellen Umsteiger, besonders hoch. Bei einer kürzlich gemachten Umfrage auf der Strecke Wörth-Karlsruhe gaben 45% der (Stadt-) Bahn-Nutzer an, dass sie auch mit dem Auto fahren könnten. Als mit Abstand wichtigstes Entscheidungskriterium für den PKW wurde (neben kaum zu ändernden persönlichen Gründen wie Gepäcktransport, viele Ziele auf einer Fahrt, etc.) die Fahrzeit genannt. Man kann also davon ausgehen, dass die Fahrgäste sehr sensibel auf Fahrzeitänderungen reagieren.

3. Verlagerung des Verkehrs von anderen Straßen: Autoverkehr verteilt sich auf die Straßen entsprechend deren Kapazität. Verkürzt man die Wartezeiten an einer Ampel, verlagert sich automatisch Verkehr von anderen Straßen auf diese Kreuzung (ebenfalls im Zeitraum von etwa 3 Jahren). Ein Teil der verkürzten Wartezeit wird also allein schon durch Verkehrsverlagerung von anderen Straßen aufgefressen.

4. Verspätungen: Karlsruhes Nahverkehrssystem bekommt neben vielem Lob auch manchmal Kritik wegen Unpünktlichkeit. Wichtigster Grund für Verspätungen ist sicherlich die unkalkulierbare Wartezeit an den Ampeln. Und dabei sind Verspätungen für die Fahrgäste viel ärgerlicher als Wartezeiten für Autos an der Ampel, weil sie evtl. ihren Anschluss verpassen oder in der Kälte auf die Straßenbahn warten müssen.

5. Fahrkomfort: Zusätzliche Stops an Ampeln mit dem damit verbundenen Bremsen und Wiederanfahren machen die Fahrt für stehende Fahrgäste besonders unangenehm.
 
Arten des Straßenbahn-Vorrangs
Bei der Grünphasen-Unterdrückung fällt zugunsten der Straßenbahn eine Grünphase des querenden Verkehrs aus. In Karlsruhe kann dabei die Grünphase höchstens ein Mal unterdrückt werden, beim zweiten Unterdrückungs-Versuch erhält der Autoverkehr zumindest eine minimale Grünphase, danach eine maximale. Trotzdem können relativ lange Wartezeiten für Einzelne entstehen. Einziger Vorteil: Eine Grüne Welle lässt sich nur so sinnvoll verwirklichen.

Bei der Grünphasen-Verschiebung wird die Straßenbahn einfach in den Ampelzyklus eingefügt; alle nachfolgenden Phasen verschieben sich entsprechend. Der Vorrang für Straßenbahnen ist dann insofern eingeschränkt, als die maximale Wartezeit für den querenden Verkehr eine Obergrenze nicht überschreiten darf. Diese Grenze muss hoch genug gewählt werden.

6. Kosten: Verlängert sich die Fahrzeit der Straßenbahnen, müssen mehr Züge eingesetzt werden. Bereits 1 Minute längere Fahrzeit kann den Einsatz eines weiteren Zuges erzwingen, was Kosten von ca. 1 Mio. DM pro Jahr verursacht.

Ganz abgesehen davon könnte man auch in Frage stellen, ob es überhaupt fair ist, eine Straßenbahn mit 150 Fahrgästen warten zu lassen, damit vielleicht 10 Autos mit insgesamt 12 Personen schneller über die Ampel kommen. In Zürich beispielsweise hat die Straßenbahn immer Vorrang. Folge: Ein Züricher nutzt "seine" Straßenbahn durchschnittlich 450 mal pro Jahr.

Trotz allem lassen sich extreme Wartezeiten für Autos vermeiden, indem man von Grünphasen-Unterdrückung zur Grünphasen-Verschiebung wechselt (s. Kasten). Diese Umstellung wird von der Stadt teilweise durchgeführt, allerdings müsste die maximale Umlaufzeit an stark von Straßenbahnen frequentierten Kreuzungen unbedingt höher angesetzt werden.

Fazit: Der Vorrang für die Straßenbahn sollte eher aus- statt ab-gebaut werden. Die Umstellung der Ampeln auf Grünphasen-Verschiebung ist zu begrüßen, allerdings muss die maximale Zykluszeit ausreichend hoch gewählt werden, um möglichst allen Straßenbahnen freie Fahrt zu erlauben.

Eine Einschränkung der Vorrangregelung mag zwar kurzfristig zu etwas kürzeren Wartezeiten für Autofahrer führen, erhöht aber auch die Verspätung der Straßenbahnen. Langfristig wird man den Fahrplan der Straßenbahnen anpassen müssen, der Verkehr wird sich wie oben geschildert verlagern, und es werden nur die Nachteile übrigbleiben. Da das Umsteigen der Fahrgäste ein langfristiger Prozess ist, könnte man ihn jetzt noch rückgängig machen. Ist der Umstieg erst einmal passiert, dauert es lange, den Schaden wieder zu beheben.

Sollten Sie das nächste Mal auf eine verspätete Straßenbahn warten müssen, so wenden Sie sich doch einfach vertrauensvoll an Ihr städtisches Tiefbauamt. Freie Fahrt für Karlsruhes Straßenbahnen!

Jürgen Branke
 

10% Rabatt: Jobticket für VCD-Mitglieder

Jetzt ist es amtlich: VCD-Mitglieder können ein KVV-Job-Ticket mit 10 % Rabatt gegenüber der normalen Jahreskarte bekommen! Der Aufsichtsrat des KVV hat grünes Licht dafür gegeben, dass auch Mitglieder von Verbänden ein Jobticket erhalten.

Die Einzelheiten der Modalitäten wollen wir in einem separaten Brief an alle VCD-Mitglieder im gesamten KVV-Bereich mitteilen - also auch über den Kreisverband Karlsruhe hinaus. Nur soviel vorneweg: Wer bereits eine Jahreskarte hat, kann die später unter Vorlage des neuen Jobtickets problemlos wieder zurückgeben und bekommt den nicht "abgefahrenen" Rest zurückbezahlt. Schon bei einer 2-Zonen-Jahreskarte für 640 DM sparen Sie so 64 DM im Jahr.

Für kreisfairkehr-LeserInnen, die (noch) nicht Mitglied sind und mit einem VCD-Jobticket liebäugeln, gibt es zwei Möglichkeiten: Falls ein Familienmitglied bereits im VCD ist, können Sie eine Familienmitgliedschaft zu 84 DM für alle im Haushalt lebenden Personen beantragen. Sonst melden Sie sich für 66 DM/Jahr an und bekommen dann außer 4-mal jährlich den kreisfairkehr auch 6-mal jährlich die "fairkehr", die Mitgliederzeitschrift des VCD-Bundesverbandes mit vielen interessanten Informationen zu (fast) allen Verkehrsmitteln. Wer zusätzlich ein Auto hat, braucht dann nicht mehr in einem Autoclub Mitglied zu sein, sondern kann den Autoschutzbrief auch vom VCD bekommen - für 78 DM europaweit.

Johannes Honné
 

Fahrkartenkauf einfach

Der KVV bietet an immer mehr Fahrkartenautomaten den Kauf per Geldkarte an. Damit sind die Zeiten vorbei, als man mühsam das nötige Kleingeld zusammensuchen musste.

Auf der S2 wurden zusätzlich auch in den Bahnen neue Fahrkartenautomaten installiert, die Münzen und die Geldkarte akzeptieren. Inzwischen hat auch die DB Automaten für die Bezahlung mit ec- oder Geldkarte aufgestellt, so dass auch dort die Fahrkarte bequem bezahlt werden kann. Immer mehr Banken bieten auch eine Geldkartenfunktion in Kombination mit der ec-Karte an. Dann kann man maximal 400 DM an einem Terminal auf den Geldkarten-Chip transferieren und anschließend damit ohne Eingabe der PIN-Nummer unkompliziert kleine Beträge bezahlen - zum Beispiel Fahrkarten. Probieren Sie es doch einmal aus!

Johannes Honné
 

Mit ÖV in Pfälzer Wald

Mit Zug und Bus kommt man über Wissembourg in schöne Teile des Pfälzer Waldes.

Ab Karlsruhe Hbf geht es samstags/sonntags um 8:35, 10:35 oder 12:35 mit der R8 nach Winden, dort sofort mit der R83 weiter nach Wissembourg und von dort wieder weiter mit dem Bus 548. Der fährt durch schöne Landschaften, in denen sich das Aussteigen und Wandern lohnt, bis nach Dahn (an 10:22, 12:22, 14:22). Vorsicht: Die KVV-Fahrkarten gelten nur bis Wissembourg-Weiler - ab da ist ein VRN-Ticket notwendig, oder Sie fahren mit dem Schönen-WochenendTicket.

Rückfahrt ist ab Dahn-Mitte um 14:50, 16:50 (über Wissembourg) oder 18:15 (nur sonntags, über Bad Bergzabern). Auch eine spätere Rückfahrt ist möglich, dann muss aber das Ruftaxi vorbestellt werden unter 06391/1824.

Johannes Honné
 

Packtaschen-Verleih

Sie brauchen Fahrrad-Packtaschen nur für eine Radtour, und dafür lohnt sich der Kauf nicht? Im Umweltzentrum gibt es ab April Packtaschen zum Ausleihen für 15,- (VCD-Mitglieder 10,-) DM/Woche!

Auskunft und Anmeldung beim VCD-Telefon 38 06 48.

Johannes Honné
 

Mitgliederversammlung des VCD-Kreisverbands Karlsruhe

Liebe Mitglieder, liebe Freundinnen und Freunde des VCD!

Am Dienstag, den 11. April 2000 findet ab 19.00 Uhr unsere diesjährige Jahreshauptversammlung in der Gaststätte "Zum kleinen Ketterer" in der Adlerstraße 34 (am Lidellplatz) statt. Dazu laden wir sehr herzlich ein.

Tagesordnung

0) Begrüßung

1) Vortrag mit anschließender Diskussion von Frau Regina Lüdert aus Stuttgart zum Thema Mobilitätszentrale

2) Wahl der Versammlungsleitung

3) Rechenschaftsbericht des Vorstandes

4) Kassenbericht 1999 und Bericht der KassenprüferInnen

5) Entlastung des Vorstands

6) Satzungsanträge zu §§ 1-11

7) Neuwahl des Vorstands

8) Wahl der Delegierten für die Landesdelegiertenkonferenz und Vorschlag der Delegierten für die Bundesdelegiertenkonferenz

9) Haushaltsplan 1999, laufende und geplante Projekte

10) nicht-satzungsrelevante Anträge

11) Verschiedenes

Anträge zur Jahreshauptversammlung können schriftlich bis spätestens 28. März 2000 beim Vorstand eingereicht werden. Die eingegangenen Anträge werden ab 30.3.2000 auf unserer Internet-Seite www.vcd.org/karlsruhe veröffentlicht.

Nun soll auch in Karlsruhe im Zuge des Umbaus des Weinbrennerhauses am Marktplatz eine Mobilitätszentrale eingerichtet werden, zunächst probeweise für ein Jahr. Gemeinsam mit dem KVV-Kundenzentrum und dem Verkehrsverein entsteht dort die Möglichkeit einer umfassenden Beratung aus einer Hand in Fragen der eigenen Mobilität.

Wozu eine Mobilitätsberatung? Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr sind heutzutage nicht mehr voneinander zu trennen. Diesen Anforderungen trägt weder der Individualverkehr (Fuß, Rad, Auto) noch der öffentliche Verkehr alleine genügend Rechnung. Hinzu kommt, dass viele VerkehrsteilnehmerInnen nicht genügend über die verfügbaren Verkehrsmittel und deren Verknüpfungsmöglichkeiten informiert sind. Es kommt also bei der Mobilitätsberatung darauf an, den VerkehrsteilnehmerInnen bei der Abstimmung von Angebot und Nachfrage unter Einbeziehung aller vorhandenen Verkehrsmittel des Umweltverbundes individuell behilflich zu sein. Das Instrumentarium hierfür stellt die Mobilitätsberatung als zentrale Anlaufstelle einer Stadt dar.

In Stuttgart ist seit Juni 1998 eine solche Anlaufstelle eingerichtet. Es hat sich dort gezeigt, dass eine große Nachfrage nach dieser Art von Beratungsangebot besteht. Frau Lüdert ist als Umweltberaterin der Stadt Stuttgart maßgeblich am Aufbau und Betrieb der dortigen Mobilitätszentrale beteiligt. Sie wird uns an diesem Abend über die Erfahrungen der ersten zwei Jahre berichten, ebenso über mögliche konzeptionelle Verbesserungen und Erweiterungen des Angebotes. Diese Erfahrungen sind für uns sicherlich sehr wichtig, muss sich das Angebot in Karlsruhe doch innerhalb des Probejahres bewähren, um auch hier weitergeführt zu werden.

Wir freuen uns auf eine rege Beteiligung unserer Mitglieder (und interessierten Nicht-Mitglieder) und auf anregende Diskussionen.

Ihre Michaela Müller (Vorsitzende)
 

Radfahrer wurden im Albtal vergessen

Der Orkan Lothar hat Weihnachten 1999 kräftig zugeschlagen, auch im Albtal. Die Fahrbahn der dortigen Landesstraße 564 war durch Bäume blockiert, aber man räumte sie recht schnell frei. Auch die Albtalbahn war durch größere Schäden an der Fahrleitung längere Zeit unterbrochen, aber man schuf Ersatz durch Schienenersatzverkehr. Soweit alles gut. Aber Moment, da war doch noch was. Richtig, Radler. Radler?

Radfahrer haben im Albtal eigentlich ihren eigenen Weg, etwas oberhalb der L 564 im Wald gelegen und meist recht angenehm zu fahren. Auf der anderen Talseite gibt es den Graf-Rhena-Weg, ebenfalls beliebt bei Radlern. Und weil es für Radler so schöne Wege gibt, hat man die L 564 noch mit Radfahrverbotsschildern bestückt, damit auch ja kein Radler auf dumme Gedanken kommt und die Autofahrer stört.

Und dann kam Lothar. Selbst drei Wochen danach waren Radweg und Graf-Rhena-Weg mehrfach durch Bäume unterbrochen, keinerlei Absicherungen, keinerlei Umleitungen und weiterhin Radfahrverbot auf der L 564. Also Beschwerdebrief geschrieben. Eine Woche später und vier Wochen nach Lothar kam die Antwort vom Landratsamt: Der Zustand war ihnen noch gar nicht bekannt. Man wies vorsorglich darauf hin, dass sich dort alles wegen der Zuständigkeit vieler verschiedener Behörden sehr schwierig gestaltet. Exakt so sah es vor Ort auch aus: Keiner hat sich drum gekümmert, denn keiner war zuständig. Dabei wurde in Presse und Radio ständig gewarnt, man möge gesperrte Wege nicht betreten, weil zu gefährlich. Aber dort war ja trotz Schäden nichts gesperrt.

Das hatte sich sechs Wochen nach Lothar und drei Wochen nach dem Brief noch nicht wesentlich geändert. Es waren zwar mehr Abschnitte beider Wege frei, aber die verbliebenen blockierten Teile sahen noch immer so aus, als hätte sich niemand darum gekümmert. Erst in der siebten Woche war der Radweg nördlich von Marxzell im Rahmen von Aufräumarbeiten ordnungsgemäß gesichert worden. Und erst in der achten Woche war für den Abschnitt Busenbach-Neurod das Radfahrverbot aufgehoben worden, wie es schon Wochen vorher avisiert wurde; bei Marxzell jedoch nicht, obwohl beide Wege zu Redaktionsschluss unpassierbar sind.

Verlangen wir zuviel? Die jetzt nach rund sieben Wochen zur Sicherung und Verbotsaufhebung durchgeführten einfachen Maßnahmen (etwas Trassier- und Klebeband) hätte man schon wenige Tage später durchführen können. Nur hätten sich die Behörden vorher koordinieren müssen. Es geht dabei nicht um einen x-beliebigen Waldweg, der wegen der Vielzahl blockierter Wege warten muss, sondern um Wege, auf die man angesichts des Radfahrverbotes angewiesen ist. Die Erreichbarkeit des Albtales für motorisierte Fahrzeuge und öffentlichen Nahverkehr wurde binnen kürzester Zeit wieder hergestellt. Für die Radler hätte man ähnliches in angemessener Frist auch erwarten können, sieben Wochen sind es nicht. Man vergaß sie einfach.

Lothar war ein Orkan außergewöhnlicher Stärke. Also alles ein Ausnahmefall? Wer schon öfters Radfernwegen gefolgt ist, stand vermutlich bereits mehrmals vor gesperrten Routen wegen Baustellen oder Holzeinschlag etc. Umleitung? Fehlanzeige. Oft sind regionale Radrouten und deren Beschilderungen im schlechten Zustand. Regionaler Radverkehr wird in dieser Region, in der das Fahrrad erfunden wurde, offenbar nicht für sonderlich wichtig gehalten. Auch der zurzeit in Aufstellung befindliche Regionalplan hat nur wenige schöne Worte dafür übrig, aber keine konkreten Maßnahmen. Wer die PAMINA-Radwege auf französischer Seite kennt, der weiß, dass es auch anders geht.

Heiko Jacobs
 

Radstation verzögert

Die Presse schrieb es: Der Nachtragshaushalt enthält die Umgestaltung von Vorplatz und Südeingang des Hauptbahnhofes für jeweils ca. 3,5 Millionen DM. Gelder für eine Fahrradstation von voraussichtlich 0,35 Millionen DM - also gerade einmal 5%! - sind dagegen nicht vorgesehen.

Die Hauptursache der weiteren Verzögerung scheint nicht Geldmangel im Haushalt zu sein, sondern das Antragsverfahren für Zuschüsse vom Land, auf die die Station angewiesen ist. Das Fördergesetz ist aber auf Straßen- und Bahnbau zugeschnitten. Radverkehr allgemein oder gar so etwas Exotisches wie eine Fahrradstation fallen aus dem üblichen Rahmen heraus. Zudem scheint der einzige Interessent diesem Projekt keine besonders hohe Priorität zu geben. Aus beidem resultierte, dass die Station nicht mehr rechtzeitig zum Nachtragshaushalt beantragt und beschieden werden konnte.

Es entsteht insgesamt der Eindruck, dass die Interessen der Radfahrer nicht mit dem nötigen Engagement vertreten werden. Die neue Station in Münster soll nach unseren Informationen trotz Winter schon sehr gut ausgelastet sein. Solche Stationen können also ein Erfolg sein.

Heiko Jacobs
 

Einkaufscenter in KA-City geplant

Die Firma ECE will in dem Bereich zwischen Ritter-, Erbprinzen-, Karl-Friedrich- und Kriegsstraße ein Einkaufszentrum mit etwa 100 Einzelhandelsgeschäften errichten - eine sogenannte Mall mit einer begrünten zentralen Flaniermeile.

Durch die Größe dieses riesigen Komplexes, für den die Friedrich-List-Schule, Teile der bisherigen Bahnverwaltung und das Kammertheater abgerissen werden müssten, ergäben sich drastische Veränderungen auch für das gesamte Umfeld: Der Handel der Innenstadt würde deutlich "bereinigt". Und der Verkehr würde, vor allem im Bereich der Kriegsstraße, erheblich zunehmen.

Aus Verkehrssicht stehen wir vor dem Problem, dass eine Ansiedlung in der Innenstadt sicherlich gesünder ist als auf der "grünen Wiese" mit weit höheren Raten an zusätzlichem Verkehr. Auch die Erweiterung der City nach Süden ist gewünscht. Andererseits ist gerade der Mendelssohnplatz nach Aussage der städtischen Ampelplaner schon jetzt kurz vor dem Kollaps - das wird immer als Begründung dafür angeführt, dass die Straßenbahn dort nicht bevorrechtigt ist.

Als Vorbereitung der Entscheidung des Gemeinderats will nun die Stadt ein Verkehrsgutachten in Auftrag geben - wir sind gespannt auf das Ergebnis.

Johannes Honné
 

Ostringkreisel klar strukturieren!

Der Ostringkreisel ist ein Unfallschwerpunkt für Autofahrer. Aber auch für Fußgänger und Radler ist er gefährlich; der letzte kreisfairkehr berichtete darüber. Die städtischen Behörden richten ihre Maßnahmen bisher nur an der Sicherheit für Autos aus (Tempolimit und -kontrolle, evtl. weniger Spuren). Der VCD geht mit seinen Vorschlägen weiter und hat einen Umbau vorgestellt, der die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht und auch die Optik des Kreisels aufwertet.

Es gibt hier, sehr ungewöhnlich für Kreisel, Kreiseleinfahrten mit und ohne Vorfahrt. An den zweien ohne Vorfahrt hätten Radler und teilweise auch Fußgänger Vorrang. Diese verzwickten Vorfahrtslagen werden aber heute baulich viel zu wenig klar. Ein bewährtes Mittel dafür ist das Aufpflastern von untergeordneten Straßen. In der Kreiselmitte ist ein Ring aus Pflastersteinen, den man im Bereich der Nebenstraßen als Gestaltungsmittel für eine leichte Aufpflasterung wieder aufgreifen kann, jeweils beiderseits von Rad- und Gehweg. Und der Radweg sollte am Fahrbahnrand im direkten Blickfeld des Autofahrers liegen. Dafür wird die eine separate Rechtsabbiegespur aufgehoben, auf der heute zu schnell und ohne auf Radler und Fußgänger zu achten abgebogen wird. Fußgänger erhalten einen Zebrastreifen. Durchgehende Asphaltstreifen für Fußgänger und Radler, Queren der Pflasterstreifen für Autofahrer, so wird es schon optisch sehr deutlich, wer Vorrang hat. Die mehrfachen konzentrischen Kreise machen den heute unrunden Kreisel runder und werten so seine Optik auf.

Anders die Maßnahmen bei den bevorrechtigten Kreiseleinfahrten. Auch hier klare Verhältnisse: Auf exakt zwei Fahrspuren wird der Hauptverkehrsstrom den Kreisel in beide Richtungen durchqueren, mit Rechtsabbiegen von der rechten dieser beiden Spuren und Linksabbiegen über eine umlaufende kreiselinnere Spur. Für beide Richtungen gäbe es dann gleiche statt heute unterschiedlicher Spurenzahl und -ausrichtung. Hier sind natürlich Bedarfsampeln als Querungshilfen für Fußgänger und Radler notwendig, am besten in Form von "Alles-Dunkel-Ampeln". Diese zeigen normalerweise für alle Verkehrsteilnehmer keinerlei Signal, so dass insbesondere Radler bei freier Straße auch ohne Ampel und somit ohne Rotlichtverstoß queren können. Per Knopfdruck kann man sie aber einschalten und so den Autoverkehr anhalten.

Schon heute ist die Aufstellfläche im Kreisel-Innenring für Autos aus der nördlichen Wolfartsweierer Straße zu klein. Und die dort Wartenden achten fast nie auf Radler und Fußgänger, sondern nur auf eine Lücke im Hauptstrom. Beides kann man dadurch entschärfen, dass man in einem weiteren Schritt diese Verkehrsbeziehung aus dem Kreisel heraus in die Kriegsstraße zieht. Dadurch entsteht mehr Platz und man kann sich einfacher und flüssiger einordnen. Diese "Nase" erleichtert auch die Integration einer Straßenbahn, auch wenn diese aus ganz anderen Gründen eigentlich besser weiter südlich führe (siehe letzter kreisfairkehr).

Diese Umbauten machen jedem Verkehrsteilnehmer klar, wo er fahren muss und wie er sich wo gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zu verhalten hat. Das steigert nicht nur die Sicherheit für alle, sondern verbessert auch die Optik des Kreisels.

Heiko Jacobs
 

Eisenbahn-Neubaustrecken sind unverzichtbar

Leserbrief zu "Bundesverkehrswegeplan in Baden-Württemberg" im letzten kreisfairkehr

In diesem Artikel wurde über die Forderung des VCD-Landesverbandes zu einem "Netz 21" für die Bahn in Baden-Württemberg berichtet. Bemerkenswert finde ich dabei, dass der Landesverband auch eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm als "teures Prestigeprojekt" ablehnt.

Was gibt es denn für "teure Prestigeprojekte"? Nach über einhundert Jahren Stillstand beim Bahnbau wurden in Deutschland ganze drei neue Strecken gebaut: die Neubaustrecken Mannheim - Stuttgart, Hannover - Würzburg und Hannover - Berlin. Im Bau ist noch die Strecke Frankfurt - Köln. Das war's. Diese Strecken sind hochbelastete Korridore, die dem Eisenbahnverkehr wichtige Reisezeitverkürzungen ermöglichen. Wer weiß, dass kurze Reisezeiten ganz wichtige Kriterien für die Verkehrsmittelwahl sind, der muss einfach anerkennen, dass diese Neubaustrecken keine Prestigeprojekte waren, sondern zur Existenzsicherung des Eisenbahnverkehrs beitragen.

In Baden-Württemberg stehen noch zwei "teure Prestigeprojekte" auf dem Plan. Das umstrittenste Projekt ist der Bahnhofsneubau "Stuttgart 21". Eine ursprünglich verkehrspolitisch sinnvolle Maßnahme, einen Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umzuwandeln, wurde mit unglaublich vielen Auflagen belastet, so dass ein verkehrlicher Nutzen kaum mehr nachzuweisen ist und seine Berechtigung angezweifelt werden kann. Ich gebe dem VCD in diesem Fall recht. Aber der VCD-Landesverband lehnt auch die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm ab, weil die Baukosten von 3,3 Mrd. DM nicht amortisierbar seien. Dabei könnte mit dieser Neubaustrecke die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm von einer Stunde auf eine halbe Stunde reduziert werden. Wer dies nicht will, der muss es sagen, der muss aber auch gleichzeitig Abschied nehmen von verkehrspolitischen Zielen, mehr Menschen in die Eisenbahnen zu bekommen.

Ich halte für mich dieses verkehrspolitische Ziel, Verlagerung hin zur Bahn, aufrecht und kämpfe deshalb verstärkt für Neubaustrecken der Eisenbahn, auch wenn sie der VCD-Landesverband als "teure Prestigeprojekte" bezeichnet!

Gerhard Stolz, MdL (GRÜNE)

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