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U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Zirkeltrasse heute --

Zirkel heute

Wäre der Zirkel heute noch eine Alternative zum Tunnel?

Ja und nein. Ich halte eine Zirkeltrasse weiterhin für technisch machbar. Die Vorwürfe, man käme nicht um diese oder jene Kurve, stimmen nicht. Auch das man zu nahe an Häusern wäre, kann nicht stimmen, denn es gibt andere Neubaustrecken im Karlsruher Raum als Gegenbeispiele. Eine Machbarkeitsstudie für die Wiedereinführung der Straßenbahn in meiner alten Heimat Bremerhaven führt eine zentrale Achse dort auch durch eine ähnlich breite Wohnstraße. Auch gemeinsame Nutzung mit geringem Straßenverkehr war in dieser Studie ein viel kleineres Problem im Vergleich zur in diesem Punkt sehr restriktiven Einstellung im Karlsruher Netz bei Neubauten.

Überschätzt habe ich vermutlich die Leistungsfähigkeit einer solchen Trasse. Anfangs startete ich mit der Zirkeltrasse als alleinige Alternative und somit vier Linien auf dieser. Eine Trasse über den Zirkel brächte für etliche Linien viele Abbiegevorgänge mit engen Kurven mit sich. In der nicht sehr breiten und leicht kurvigen Straße kann man nicht so schnell fahren wie auf einer breiten und geraden Straße. Einen Fahrzeitvorteil wie im alten 96er Stadtbahntunnel bekäme man nicht (der neue 2015er hat nahezu keinen Fahrzeitvorteil mehr). Für große Stadtbahnlinien mit Doppeltraktion wäre diese Trasse nicht so gut geeignet, innerstädtische Niederflurlinien täten aber schon eher zum Zirkel passen.

Entsprechend habe ich im Verlaufe des ersten U-Strab-Bürgerentscheides schon die Zahl der Linien nach unten korrigiert und um weitere Komponenten erweitert. Anbieten würde sich der Zirkel aber insbesondere für Linien, die aus Richtung Nordwesten kämen. Würde man die heutige Linie 3 aus Knielingen-Nord über die Moltkestraße und über den Zirkel führen, hätte sie nicht mehr Abbiegevorgänge als heute. Dies im Gegensatz zu anderen Ost-West-Linien, die man von der Kaiserstraße in den Zirkel verlegen würde. Auch für die Linie aus der Nordstadt wäre ein Teil der Trasse (Moltkestraße, Hans-Thoma-Straße, Akademiestraße, Karlstraße) interessant gewesen, um die städtebaulich kritische und bekämpfte Führung durch die Weststadt zu vermeiden. Diesen Vorschlag brachte ich am Anfang der Diskussionen um die Nordstadtlinie ein. Später wurde die mittlerweile gebaute Kompromiss-Trasse gefunden, die verkehrlich und mich auch städtebaulich überzeugt, so dass ich meine Nordstadtanbindung nicht weiter verfolgte.

Einige Zeit nach dem ersten Bürgerbegehren ergab sich die Chance einer Aufwertung des Zirkels durch den Umbau des ehemaligen Landratsamtes zu einer internationalen Abteilung der Universität. Dabei wurden auch Läden integriert. Nach der erfolgreichen Verlagerung des Durchgangsverkehrs, Grundvoraussetzung auch für meine Zirkeltrasse, konnte der Zirkel umgestaltet werden. Der Zirkel erfüllt heute eine wichtige Rolle für den Radverkehr nördlich der City. Diese Rolle einer Radverkehrsachse und einer Norderweiterung der City ist mit einer Bahnlinie dort nicht unbedingt kompatibel. Für alle Funktionen zusammen ist der Zirkel doch deutlich zu schmal. Sollte sich die heutige Rolle bewähren, wäre damit eine Bahn im Zirkel selbst vom Tisch. Sollte sie sich nicht bewähren, könnte man eines Tages durchaus wieder über eine Bahn dort diskutieren. Bevorzugen tue ich aber derzeit den jetzigen Ansatz als Radverkehrsachse, Cityerweiterung und Schlossplatzanbindung.

Gibt es noch andere Alternativen nördlich der Kaiserstraße?

Im Prinzip gab es sie. Mit Schließung der letzten Baulücke am Zirkel ist das nachfolgend beschriebene wohl ziemlich unmöglich geworden ohne massive Eingriffe:

Man könnte auch über den Schlossplatz fahren anstatt durch den Zirkel und wäre immer noch so nahe an der Kaiserstraße, dass eine Trasse dort diskussionswürdig wäre. Aber schon im Zirkel bewegt man sich auf schwierigem Terrain, über den Schlossplatz wäre es noch deutlich schwieriger. Nicht unbedingt wegen des Platzangebots, das ist dort größer, sondern städtebaulich. Das nachfolgende sind nur Vorüberlegungen von mir. Für einen autofreien Schlossplatz, Voraussetzung dafür, habe ich jedenfalls 2002 einen Diskussionsbeitrag in die City2015-Arbeitsgruppe öffentliche Räume eingebracht.

Technisch ginge es, aber städtebaulich wäre es nicht vertretbar, wenn man eine Bahn UND die Rampen der Schlossplatzunterführung dort hätte. Anders sähe es aus, wenn der Autoverkehr verschwände, denn dann wäre eine Bahn verträglich und sogar belebend. Ginge das? Vielleicht ja, schließlich ist auch die Korrektur der städtebaulichen Sünde Kriegsstraße in greifbare Nähe gerückt. Zwischen den Kreuzungen Zirkel/Waldhornstraße und Zirkel/Waldstraße hat die Unterführung bzw. Straße des Schlossplatzes keine nennenswerte oberirdische Erschließungsfunktion. Die östliche Rampe könnte auf das Gelände des Parkplatzes am Rechenzentrum verlegt werden und durch ein darüber gesetztes Gebäude geschickt kaschiert werden. Ähnliches könnte man noch mit der Baulücke gegenüber vom "Hertie"-Parkhaus machen oder überdeckelt durch den Botanischen Garten mit Ausfahrt gegenüber der Akademiestraße in einem Bereich, in der verlängerte Zirkel als Hans-Thoma-Straße vierspurig ist, man wäre raus aus dem beengten Bereich. Dann wäre der Schlossplatz autofrei und auf den Deckel könnte man, ähnlich wie bei der Kriegsstraße angedacht, eine Bahn mit Rasengleis legen.

Diese müsste allerdings noch nach Westen weitergeführt werden, was abhängig ist von der gewählten Straßenführung. Bindet diese gegenüber Hertie an oder wie bisher, dann müsste die Bahn wohl zwischen Kunsthalle und Verfassungsgericht durch über eine kleine Ecke des Botanischen Gartens fahren, um die Akademiestraße zu erreichen, was auch keine Katastrophe wäre, hat doch die VBK/AVG an anderer Stelle schon bewiesen, wie gut man die Bahn landschaftlich integrieren kann. Zur Moltkestraße hin müsste man sowieso eine S-Kurve fahren, diese dürfte auch über die Waldstraße neben der Kunsthalle klappen, so dass man nicht durch den Botanischen Garten müsste. Solange das Grundstück gegenüber dem Hertie-Parkhaus nicht bebaut ist, stünde auch dieses noch für einen Schwenk zur Verfügung. Eine solche Trasse könnte über die Moltkestraße die FH anbinden und weiter nach Knielingen-Nord fahren. In die Akademiestraße käme man bei einem Schwenk über die nördliche Waldstraße nicht mehr, so dass eine Herausnahme einer weiteren Linie dann scheitert, es sei denn, man bindet sie über die Anbindung der Nordstadt ans Mühlburger Tor an oder noch weiter westlich über die Blücherstraße. Ob diese beiden Varianten sinnvoll sind, müsste näher untersucht werden. Eine Linie wäre für den Schlossplatz sicher vertretbar, wenn man ihn autofrei bekäme und die trennenden Rampen verschwunden sind.

Hinter solchen Möglichkeiten stehen noch eine Reihe von Fragezeichen. Diskussionswürdig sind sie oder zumindestens ein autofreier Schlossplatz durchaus, wenn man schon an eine grundlegende Umgestaltung der City denkt. Man sollte auch bedenken, dass das Verfassungsgericht erweitern möchte und dass sich daher in dieser Ecke sowieso etwas ändern wird. Warum also nicht mehrere Fliegen mit einer Klappe.

Nicht vergessen sollte man, dass man Zirkel oder Schlossplatzunterführung auch mit einer Buslinie nutzen könnte. Die Linie 30 endet am Durlacher Tor, die Linie 72 am Europaplatz. Letztere könnte man im Zusammenhang mit der Bahn in die Nordstadt umstrukturieren, indem man den Nordteil an dieser enden lässt und dafür die 30 nach Westen verlängert über Zirkel und Moltkestraße. Sowas habe ich im letzten VCD-Konzept angedacht.

Im Zusammenhang mit der Anbindung der Nordstadt wurden auch zwei Strecken durch den Schlosspark untersucht. Dies ist aber illusorisch und nicht unbedingt erstrebenswert.

Oft hört man den Vorschlag einer Bahntrasse über den Adenauerring. Dieser ist jedoch zu abgelegen und ein zu großer Umweg, um rentabel betrieben werden zu können.

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