Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr in der Innenstadt: VCD-Fragen-Papier zum Arbeitskreis --

Fragen zu oberirdischen Konzepten

anlässlich des Arbeitskreises Öffentlicher Personennahverkehr (AK ÖV) in der Innenstadt zur Entlastung der Kaiserstraße und zur Kapazitätserweiterung des innerstädtischen Netzes

auf der Grundlage des Konzeptes der Karlsruher Verkehrsinitiativen BUZO AG Verkehr, Pro Bahn, VCD

Anhang dazu

In der konstituierenden Sitzung des Arbeitskreises wurden von Stadt und VBK nur Konzepte mit Tunnel vorgestellt. Die Karlsruher Verkehrsinitiativen haben schon vor längerer Zeit Papiere zu rein oberirdischen Lösungen vorgestellt, aus denen wir, nach Überprüfung aktueller Entwicklungen des innerstädtischen Verkehrs, folgende Fragen für die Beantwortung im Rahmen des AK ÖV abgeleitet haben:

1. Zweite Rampe am Hauptbahnhof

Ein zentraler Punkt des Papiers ist zusätzlich zur bestehenden Rampe eine zweite Rampe für Stadtbahnen in Richtung Durlach, um so den Stadtbahnverkehr neu ordnen zu können.

Vorgeschlagen wurden für eine solche Rampe bisher verschiedene technische Lösungen (s.a. Anlage). Die Mittelvariante, bisher als zu teuer abgelehnt, ist aus aktuellem Anlass (die Unterführung Schwarzwaldstraße muss dringend ersetzt werden) realisierbar geworden. Sie ist betriebstechnisch vermutlich die eleganteste. Südvariante und zwei Nordvarianten sind technisch einfacher umzusetzen.

  1. Die Unterführung Schwarzwaldstraße wird in sehr naher Zukunft durch einen Neubau ersetzt. Bestehen Kontakte zur DB zur Untersuchung, ob und in welcher Art bei dieser Gelegenheit eine Mittelvariante einbaubar ist?
  2. Wie sieht ein Vergleich der Varianten (Mittelvariante unter Berücksichtigung des Umbaus der Unterführung, Südvariante nördlich des Heizkraftwerkes, Nordvarianten an Tivoli und Bahnpost) aus beim Bau (technische Knackpunkte nachvollziehbarer als "da kommt man nicht raus", grobe Kosten) und Betrieb?
  3. Bisher wird ergänzend zum heutigen Stadtbahnnetz die Anbindung der S3 am Gleisbauhof favorisiert. Welche Vor- und Nachteile haben die Varianten der Rampen am Hauptbahnhof auf der einen Seite und die Gleisbauhoframpe und die Linienführung der heutigen Linien auf der anderen Seite bezüglich Fahrzeiten zu den Hauptzielen, Bedienung von Fahrgastströmen, Kosten und Flexibilität der Netze?
  4. Eine reine Tunnellösung würde die Kapazität des innerstädtischen Netzes nicht merkbar steigern, da bereits heute bis zu 7,5 Linien in der Kaiserstraße fahren, was ungefähr der Kapazität des Tunnels entspräche. Wie stark würden daher jeweils die drei Untertunnelungsvarianten von einer zweiten Rampe profitieren?

2. Kriegsstraße

Vor allem durch das ECE-Center ändert sich auch die Beurteilung der Kriegsstraße als Straßenbahntrasse, beides Gegenstand anderer Untersuchungsaufträge. Der Ausgang der Diskussion ist für unser Konzept nicht entscheidend, da es die Kriegsstraße nicht als Trasse für eine großräumige und somit wenig kundenfreundliche Umleitung von Linien nutzt, sondern für Verbesserungen von Anbindungen im Gesamtnetz. Desweiteren erleichtert sie spätere Kapazitätserweiterungen.

Für den AK ÖV ist im Zusammenhang mit der Fortführung der Kriegsstraße nach Osten auch die Anbindung der Südstadt-Ost insofern relevant, weil dabei evtl. Linien hinzukommen, die fahrgastmäßig schwach ausgelastet sind und so eine zusätzliche Netzbelastung darstellen, was den Zielen des AK ÖV widerspräche. Daher dazu folgende Frage:

  1. Zum Vergleich stehen Kriegsstraße-Ost und Luisenstraße einerseits und eine Trasse am Südrand des Parks andererseits. Die Kriegsstraße liegt weit ab vom Hauptwohngebiet. Die Luisenstraße liegt zentral, eine Linie endet aber sicher nicht dort. Führe sie in die City, wie groß ist das Kundenpotential in der Südstadt-Ost und für den weiteren Linienweg weiter östlich? Wenn sie dagegen zunächst zum Hauptbahnhof führe, wäre beide Trassen überhaupt geeignet, in der Südstadt-Ost einen zeitgemäßen Modal Split zu erreichen? Wie schneidet der südliche Parkrand im Vergleich dazu ab?
  2. Eine Straßenbahn in der Kriegsstraße ist in einem rein oberirdischen Netz geeigneter als die heutige Trasse weiter südlich für eine bessere Anbindung der südlichen Innenstadt und Kapazitätserweiterungen. Wie gut wäre bei den Tunnelvarianten 1 und 2 die Kriegsstraße nutzbar für Kapazitätserweiterungen?

3. Weitere Maßnahmen

Mit der Rampe, der Kriegsstraße und einer kritischen Überprüfung von Projekten ist unser Konzept noch nicht erschöpft. Weitere Punkte (Rintheim, Neureut) sind darin ebenfalls grob angerissen. Andere Fragen, wie der Europaplatz, liegen auch ohne unser Papier auf der Hand. Desweiteren greifen wir die Kapazitätsdiskussion des AK ÖV auf.

  1. Ein Lückenschluss zwischen Rintheim und der Linie~4 kann die zeitweise überlastete Linie~4 entlasten, die schwache Linie~5 stärken und weitere Ziele direkter anbinden (ECE). Könnte eine solche Maßnahme zu einer gleichmäßigeren Netzauslastung führen und spätere Fahrgastzuwächse in der Waldstadt auffangen?
  2. Die Linien 1 und 2 haben bereits heute eine solche Aufgabenteilung (1: Postgalerie, Herrenstraße, 2: ECE-Center, Bahnhof). Könnte ein solches Konzept von mehr Direktverbindungen und Aufgabenteilung der Linien bei anhaltender Fahrgaststeigerung anstelle einer einfachen Taktverdichtung weiter entwickelt werden? Könnten dabei neue Kunden gewonnen werden, für die das Umsteigen und die Umwege bisher zu aufwendig waren?
  3. Wie groß sind die Fahrgastanteile, die eine Eilzuglinie Hochstetten-Entenfang über das von der AVG kürzlich angekaufte Gütergleis Neureut-Mühlburg und weiter zum Hauptbahnhof von der Stammlinie übernehmen könnte?
  4. Wie groß sind die Fahrgastanteile, die von den Linien S2 und 1 in eine Linie auf der Pulverhausstraße in Richtung Hauptbahnhof umsteigen oder eventuelle spätere Direktverbindungen nutzen würden und so die Stammlinie entlasten?
  5. Neben diesen beiden Linien ist ein Durlach-Shuttle angedacht. Wären weitere periphere Linien, wie z.B. ein Mühlburg-Shuttle Neureut-Nordweststadt-Mühlburg-Oberreut mit einem größeren Einzugsgebiet oder eine S2-Ergänzungslinie südlich der Kaiserstraße bei weiterem Zuwachs denkbare rentable Erweiterungen des Angebotes, die die Stammlinien entlasten und neue Kunden gewinnen?
  6. Wie würde sich eine Sperrung der Karlstraße zwischen Amalienstraße und Akademiestraße zusammen mit der Öffnung von Amalienstraße und Stephanienstraße für beide Fahrtrichtungen auf den Individualverkehr in diesem Bereich auswirken? Wie würde sich eine solche Sperrung auf die Leistungsfähigkeit des Straßenbahnknotens Europaplatz und des Netzes auswirken?
  7. Der Engpass westliche Kriegsstraße bzw. Schillerstraße ist nicht nur für die Entwicklung von oberirdischen Netzen, sondern auch für Tunnellösung 1 hinderlich, so dass ein Ausbau unabhängig von der Hauptlösung sinnvoll ist. Sind hier Ausbaumaßnahmen angedacht, die IV und ÖV entzerren (z.B. durch Verlegung der Bahnen auf die eine und der Kfz auf die andere Seite der Allee o.ä.)?
  8. Könnten auch strukturelle Verbesserungen bei den Zügen auf dem DB-Halbring um Karlsruhe (z.B. durchgehende Züge Wörth-Durlach) oder im Busnetz das Netz entlasten oder neue Kunden gewinnen?

Bewertung der Tunnelvarianten und Vergleich mit oberirdischen Netzen

Die Tunnelnetze 1 und 2 bringen nur stellenweise eine Kapazitätserhöhung von ein bis zwei Linien und setzen ansonsten auf längere Züge, falls die Außenäste dies zulassen und es nicht schon heute so gemacht wird. Die Reserven dürften also schon nach der Bauzeit durch den Fahrgastzuwachs überrollt sein. Diese Planung ist als nicht zukunftssicher unakzeptabel.

Das Tunnelnetz 3 erhöht die Kapazität in der Innenstadt, bündelt die Linien aber weiterhin dort. Dies kann langfristig zu einer Überlastung der Tunnelzulaufstrecken führen. Das Tunnelkonzept 3 ist gegenüber der alten Planung zwar verbessert, aber unseres Erachtens immer noch nicht gut genug. Ein oberirdisches Netz kann wesentlich preiswerter, flexibler und kundenorientierter die gestellten Anforderungen erfüllen, z.B. durch mehr Direktverbindungen. Daher sollte nichts unversucht bleiben, zunächst mit einem rein oberirdischen Netz in die Zukunft zu fahren.

  1. Kann bei den Varianten 1 und 2 überhaupt eine deutlichere langfristige Kapazitätserweiterung erreicht werden? Das Tunnelnetz 3 steigert die Kapazität in der City deutlich. Wie wirkt sich dies bei den Zulaufstrecken zum Tunnel aus?
  2. Bei der Umfrage wurde, insbesondere bei älteren Personen, ein hoher Anteil von Personen festgestellt, die die Bahnen lieber alle unten hätten. Wurde bei dieser Umfrage miterhoben, wie sich diese Zahlen auf Nutzer und Nichtnutzer des ÖPNV verteilen?
  3. Die Handelsstruktur in der Innenstadt ändert sich derzeit (Postgalerie, Mendelssohnplatz"= und ECE-Center). Wie wirkt sich unter diesen Aspekt die Bauzeit eines Tunnels auf die Strukturen der bisherigen City und die dortigen Läden aus?
  4. Der Tunnel bringt wahrscheinlich eine kürzere Fahrzeit für die Fahrzeuge. Wie groß ist bei den neuen Tunnelkonzepten mit anderer Signaltechnik und Gleisdreiecken dieser Fahrzeitgewinn? Wie groß ist dabei der Anteil durch die Reduzierung der Haltestellenzahl? Wie ändern sich die Reisezeiten (Fahrzeit plus Weg zur Haltestelle) für die Kunden mit Zielen in der Innenstadt bzw. für Umsteiger? Wie schneidet dabei im Vergleich ein rein oberirdisches Netz ab, das als langfristige Perspektive auf mehr Direktverbindungen setzt?
Geo-Bild Ingenieurbüro Heiko Jacobs für Fernerkundung auch-rein.de Internet-Service Heiko Jacobs

Sitemap, Kontakt und Impressum
Sie sind hier: Eingangsseite > II. '98-'01: AK ÖV > Papier: Fragen

Ingenieur für Geo-Daten gesucht? Internet-Dienstleister gesucht?
Lösungen für ungewöhnliche Probleme gesucht?