In der konstituierenden Sitzung des Arbeitskreises wurden von Stadt
und VBK nur Konzepte mit Tunnel vorgestellt.
Die Karlsruher Verkehrsinitiativen
haben schon vor längerer Zeit Papiere zu rein oberirdischen Lösungen
vorgestellt, aus denen wir, nach Überprüfung aktueller Entwicklungen des
innerstädtischen Verkehrs, folgende Fragen für die Beantwortung
im Rahmen des AK ÖV abgeleitet haben:
1. Zweite Rampe am Hauptbahnhof
Ein zentraler Punkt des Papiers ist zusätzlich zur bestehenden Rampe
eine zweite Rampe für Stadtbahnen in Richtung Durlach, um so den
Stadtbahnverkehr neu ordnen zu können.
- Die Fahrt von Durlach zum Europaplatz ist über diesen Weg sogar
schneller.
- Alle Zweisystem-Regionallinien erhalten einen
Fernverkehrsanschluss am Hbf.
- Zwischen Europaplatz und Marktplatz fahren keine
Zweisystem-Stadtbahnen mehr.
Vorgeschlagen wurden für eine solche Rampe bisher
verschiedene technische Lösungen (s.a. Anlage).
Die Mittelvariante, bisher als zu teuer abgelehnt, ist aus
aktuellem Anlass
(die Unterführung Schwarzwaldstraße muss dringend ersetzt werden)
realisierbar geworden. Sie ist betriebstechnisch vermutlich die eleganteste.
Südvariante und zwei Nordvarianten sind technisch einfacher umzusetzen.
-
Die Unterführung Schwarzwaldstraße wird in sehr naher Zukunft durch einen
Neubau ersetzt. Bestehen Kontakte zur DB zur Untersuchung, ob und
in welcher Art bei dieser Gelegenheit eine Mittelvariante einbaubar ist?
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Wie sieht ein Vergleich der Varianten (Mittelvariante unter Berücksichtigung
des Umbaus der Unterführung, Südvariante nördlich des Heizkraftwerkes,
Nordvarianten an Tivoli und Bahnpost) aus beim Bau
(technische Knackpunkte nachvollziehbarer als
"da kommt man nicht raus", grobe Kosten) und Betrieb?
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Bisher wird ergänzend zum heutigen Stadtbahnnetz die Anbindung der S3 am
Gleisbauhof favorisiert.
Welche Vor- und Nachteile haben die Varianten der Rampen am Hauptbahnhof auf
der einen Seite und die Gleisbauhoframpe und die Linienführung der heutigen
Linien auf der anderen Seite bezüglich Fahrzeiten zu den
Hauptzielen, Bedienung von Fahrgastströmen, Kosten und Flexibilität der Netze?
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Eine reine Tunnellösung würde die Kapazität des innerstädtischen Netzes
nicht merkbar steigern, da bereits heute bis zu 7,5 Linien in der Kaiserstraße
fahren, was ungefähr der Kapazität des Tunnels entspräche.
Wie stark würden daher jeweils die drei Untertunnelungsvarianten von einer
zweiten Rampe profitieren?
2. Kriegsstraße
Vor allem durch das ECE-Center
ändert sich auch die Beurteilung der Kriegsstraße als Straßenbahntrasse,
beides Gegenstand anderer Untersuchungsaufträge.
Der Ausgang der Diskussion ist für unser Konzept nicht entscheidend, da es die
Kriegsstraße nicht als Trasse für eine großräumige und somit wenig
kundenfreundliche Umleitung von Linien nutzt, sondern für Verbesserungen von
Anbindungen im Gesamtnetz.
Desweiteren erleichtert sie spätere Kapazitätserweiterungen.
Für den AK ÖV ist im Zusammenhang mit der Fortführung der
Kriegsstraße nach Osten auch die
Anbindung der Südstadt-Ost insofern relevant, weil dabei evtl.
Linien hinzukommen, die fahrgastmäßig schwach ausgelastet sind und
so eine zusätzliche Netzbelastung darstellen, was den Zielen des AK ÖV
widerspräche. Daher dazu folgende Frage:
-
Zum Vergleich stehen Kriegsstraße-Ost und Luisenstraße einerseits und
eine Trasse am Südrand des Parks andererseits.
Die Kriegsstraße liegt weit ab vom Hauptwohngebiet.
Die Luisenstraße liegt zentral, eine Linie endet aber sicher nicht dort.
Führe sie in die City, wie groß ist das Kundenpotential in der Südstadt-Ost
und für den weiteren Linienweg weiter östlich?
Wenn sie dagegen zunächst zum Hauptbahnhof führe,
wäre beide Trassen überhaupt geeignet, in der
Südstadt-Ost einen zeitgemäßen Modal Split zu erreichen?
Wie schneidet der südliche Parkrand im Vergleich dazu ab?
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Eine Straßenbahn in der Kriegsstraße ist in einem rein oberirdischen Netz
geeigneter als die heutige Trasse weiter südlich für eine bessere Anbindung
der südlichen Innenstadt und Kapazitätserweiterungen.
Wie gut wäre bei den Tunnelvarianten 1 und 2 die
Kriegsstraße nutzbar für Kapazitätserweiterungen?
3. Weitere Maßnahmen
Mit der Rampe, der Kriegsstraße und einer kritischen Überprüfung von
Projekten ist unser Konzept noch nicht erschöpft.
Weitere Punkte (Rintheim, Neureut) sind darin ebenfalls grob angerissen.
Andere Fragen, wie der Europaplatz, liegen auch ohne unser Papier auf der Hand.
Desweiteren greifen wir die Kapazitätsdiskussion des AK ÖV auf.
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Ein Lückenschluss zwischen Rintheim und der Linie~4
kann die zeitweise überlastete Linie~4 entlasten, die schwache
Linie~5 stärken und weitere Ziele direkter anbinden (ECE).
Könnte eine solche Maßnahme zu einer gleichmäßigeren Netzauslastung führen
und spätere Fahrgastzuwächse in der Waldstadt auffangen?
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Die Linien 1 und 2 haben bereits heute eine solche Aufgabenteilung
(1: Postgalerie, Herrenstraße, 2: ECE-Center, Bahnhof).
Könnte ein solches Konzept von mehr Direktverbindungen und Aufgabenteilung der
Linien bei anhaltender Fahrgaststeigerung anstelle einer einfachen
Taktverdichtung weiter entwickelt werden? Könnten dabei
neue Kunden gewonnen werden, für die das Umsteigen und die Umwege bisher
zu aufwendig waren?
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Wie groß sind die Fahrgastanteile, die eine Eilzuglinie Hochstetten-Entenfang
über das von der AVG kürzlich angekaufte Gütergleis Neureut-Mühlburg und weiter
zum Hauptbahnhof von der Stammlinie übernehmen könnte?
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Wie groß sind die Fahrgastanteile, die von den Linien S2 und 1 in
eine Linie auf der Pulverhausstraße in Richtung Hauptbahnhof umsteigen oder
eventuelle spätere Direktverbindungen nutzen würden
und so die Stammlinie entlasten?
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Neben diesen beiden Linien ist ein Durlach-Shuttle angedacht.
Wären weitere periphere Linien, wie z.B. ein Mühlburg-Shuttle
Neureut-Nordweststadt-Mühlburg-Oberreut mit einem größeren Einzugsgebiet
oder eine S2-Ergänzungslinie südlich der Kaiserstraße bei weiterem Zuwachs
denkbare rentable Erweiterungen des Angebotes, die die Stammlinien entlasten
und neue Kunden gewinnen?
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Wie würde sich eine Sperrung der Karlstraße zwischen Amalienstraße und
Akademiestraße zusammen mit der Öffnung von Amalienstraße und Stephanienstraße
für beide Fahrtrichtungen auf den Individualverkehr in diesem Bereich auswirken?
Wie würde sich eine solche Sperrung
auf die Leistungsfähigkeit des Straßenbahnknotens Europaplatz und des
Netzes auswirken?
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Der Engpass westliche Kriegsstraße bzw. Schillerstraße
ist nicht nur für die Entwicklung von oberirdischen Netzen, sondern
auch für Tunnellösung 1 hinderlich, so dass ein Ausbau unabhängig von der
Hauptlösung sinnvoll ist. Sind hier Ausbaumaßnahmen angedacht, die IV und ÖV
entzerren (z.B. durch Verlegung der Bahnen auf die eine und der Kfz auf die
andere Seite der Allee o.ä.)?
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Könnten auch strukturelle Verbesserungen bei den Zügen auf dem DB-Halbring
um Karlsruhe (z.B. durchgehende Züge Wörth-Durlach) oder im Busnetz das Netz
entlasten oder neue Kunden gewinnen?
Bewertung der Tunnelvarianten und
Vergleich mit oberirdischen Netzen
Die Tunnelnetze 1 und 2 bringen nur stellenweise eine Kapazitätserhöhung von
ein bis zwei Linien und setzen ansonsten auf längere Züge, falls die Außenäste
dies zulassen und es nicht schon heute so gemacht wird.
Die Reserven dürften also schon nach der
Bauzeit durch den Fahrgastzuwachs überrollt sein.
Diese Planung ist als nicht zukunftssicher unakzeptabel.
Das Tunnelnetz 3 erhöht die Kapazität in der Innenstadt, bündelt die Linien
aber weiterhin dort. Dies kann langfristig zu einer Überlastung der
Tunnelzulaufstrecken führen.
Das Tunnelkonzept 3 ist gegenüber der alten Planung zwar verbessert, aber
unseres Erachtens immer noch nicht gut genug.
Ein oberirdisches Netz kann wesentlich preiswerter, flexibler und
kundenorientierter die gestellten Anforderungen erfüllen, z.B. durch mehr
Direktverbindungen.
Daher sollte nichts unversucht bleiben,
zunächst mit einem rein oberirdischen Netz in die Zukunft zu fahren.
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Kann bei den Varianten 1 und 2 überhaupt eine deutlichere langfristige
Kapazitätserweiterung erreicht werden?
Das Tunnelnetz 3 steigert die Kapazität in der City deutlich.
Wie wirkt sich dies bei den Zulaufstrecken zum Tunnel aus?
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Bei der Umfrage wurde, insbesondere bei älteren Personen, ein hoher Anteil
von Personen festgestellt, die die Bahnen lieber alle unten hätten.
Wurde bei dieser Umfrage miterhoben, wie sich diese Zahlen auf Nutzer und
Nichtnutzer des ÖPNV verteilen?
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Die Handelsstruktur in der Innenstadt ändert sich derzeit
(Postgalerie, Mendelssohnplatz"= und ECE-Center).
Wie wirkt sich unter diesen Aspekt die Bauzeit eines Tunnels auf die
Strukturen der bisherigen City und die dortigen Läden aus?
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Der Tunnel bringt wahrscheinlich eine kürzere Fahrzeit für die Fahrzeuge.
Wie groß ist bei den neuen Tunnelkonzepten mit anderer Signaltechnik und
Gleisdreiecken dieser Fahrzeitgewinn? Wie groß ist dabei der Anteil
durch die Reduzierung der Haltestellenzahl? Wie ändern sich die Reisezeiten
(Fahrzeit plus Weg zur Haltestelle) für die Kunden mit Zielen in der
Innenstadt bzw. für Umsteiger?
Wie schneidet dabei im Vergleich ein rein oberirdisches Netz ab, das
als langfristige Perspektive auf mehr Direktverbindungen setzt?
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